Khối vật tư của Dự án tuyến đường sắt Yên Viên - Phả Lại - Hạ Long - Cái Lân để phơi mưa nắng từ cả chục năm nay. Nguồn: tinnhanhchungkhoan.vn
"Nghìn tỷ" lãng phí
 
Hiện nay, đi tàu hỏa từ Hà Nội xuống Hạ Long (Quảng Ninh), từ ga Yên Viên sẽ phải chạy ngược lên Kép (Bắc Giang) rồi từ đó mới xuôi về Hạ Long. Tổng thời gian hành trình mất khoảng 7 giờ 30 phút. Dự án Yên Viên - Hạ Long - Cái Lân, khi hoàn thành sẽ rút ngắn thời gian chạy tàu từ Yên Viên tới Hạ Long còn 1,5 đến 2 giờ đối với tàu khách, 3 đến 4 giờ với tàu hàng. Theo thiết kế, tuyến đường sắt mới dài 131 km, sử dụng đường lồng (gồm đường khổ 1.435 mm và 1.000 mm), ray hàn liền, có hệ thống thông tin - tín hiệu hiện đại và các nút giao cắt khác mức với quốc lộ để đạt tốc độ 120 km/giờ đối với tàu khách và 80 km/giờ cho tàu hàng. Từng được kỳ vọng là một trong những tuyến động lực của vùng kinh tế trọng điểm Bắc Bộ, dự án này do Ban Quản lý dự án đường sắt (Bộ GTVT) làm chủ đầu tư, có mục tiêu góp phần đảm nhận phần lớn luồng hành khách, hàng hóa từ Hà Nội tới Quảng Ninh, đồng thời tham gia kết nối hai hành lang, một vành đai kinh tế Việt Nam - Trung Quốc. Ngoài Hà Nội, tuyến đi qua các tỉnh Bắc Ninh, Hải Dương, trước khi kết thúc ở ga Cái Lân (Quảng Ninh), trong đó có 43 km xây mới hoàn toàn. Do chủ trương đình hoãn, cắt giảm đầu tư công theo Nghị quyết số 11/2011/NQ-CP của Chính phủ, từ năm 2011 đến nay, dự án bị "đóng băng" và đình hoãn.
 
Theo báo cáo của Bộ GTVT, trong số bốn tiểu dự án thành phần, chỉ có tiểu dự án Hạ Long - cảng Cái Lân dài 5,67 km, vốn đầu tư 1.510 tỷ đồng hoàn thành, còn lại đều rơi vào cảnh dở dang, "cầu chờ đường", "đường chờ đổ đá, lắp ray"… Ðến cuối tháng 10-2017, dự án đã được giải ngân 4.322 tỷ đồng (đạt 56%), các tiểu dự án Lim - Phả Lại, Phả Lại - Hạ Long và Yên Viên - Lim được giải ngân 3.085 tỷ đồng, toàn bộ dưới dạng bán thành phẩm. Tuy hệ thống hạ tầng còn dang dở do thiếu vốn, nhưng chủ đầu tư đã triển khai mua sắm ray, tà vẹt trị giá 742 tỷ đồng không lắp đặt được, vừa bị xuống cấp vừa phát sinh chi phí bảo quản. Với chiều dài tuyến hơn 130 km, nhiều nơi không có dân cư, việc trông coi trở thành gánh nặng, vật tư thường xuyên bị mất mát, hư hỏng. Trước đây, Bộ GTVT đã đề xuất Thủ tướng phương án sử dụng số ray, ghi, tà vẹt,… này vào các dự án cải tạo, nâng cấp tuyến đường sắt Hà Nội - TP Hồ Chí Minh, song liên bộ Tài chính, Kế hoạch và Ðầu tư cho rằng, theo Luật Quản lý, sử dụng tài sản công, hàng nghìn tấn vật tư, thiết bị này là tài sản công và chỉ được thanh lý sau khi dự án kết thúc. Do đầu tư dang dở, các mục tiêu của dự án đều không đạt được, không rút ngắn được 37 km đoạn Lim - Phả Lại; chưa vận chuyển được hành khách, hàng hóa theo thiết kế ban đầu để giảm tải, chia sẻ cho đường bộ.
 
Trong văn bản gửi Bộ GTVT mới đây, cử tri tỉnh Quảng Ninh cho rằng, dự án dở dang, chậm tiến độ nhiều năm đã gây lãng phí tài nguyên đất, ảnh hưởng phát triển kinh tế - xã hội của tỉnh, làm phát sinh nhiều vướng mắc, ảnh hưởng đời sống người dân trong vùng dự án. Theo thống kê, trên địa bàn tỉnh Quảng Ninh, có hơn 3.600 hộ dân bị ảnh hưởng. Họ không được xây dựng, sửa chữa, chuyển nhượng nhà ở, đất đai, nhưng cũng không được đền bù và di dời. Thời điểm hiện nay, Bộ GTVT đã chi trả giải phóng mặt bằng hơn 106 tỷ đồng, số tiền cần chi trả còn lại khoảng 145 tỷ đồng. Cũng trong phạm vi ảnh hưởng, cử tri tỉnh Hải Dương phản ánh dự án đã dừng thi công từ lâu, gây nhiều hệ lụy cho cuộc sống người dân do chia cắt hệ thống đường giao thông, kênh mương nội đồng, chia cắt ruộng đất manh mún,… Người dân đề nghị sớm khôi phục lại dự án, hoàn thành sớm hoặc nếu dừng thì hoàn trả mặt bằng để nhân dân ổn định cuộc sống.
 
Nguy cơ "đội vốn" thêm 6.000 tỷ đồng
 
Gần 10 năm qua, Bộ GTVT cố gắng tìm hướng xử lý hàng nghìn tấn vật tư, thiết bị của dự án đang từng ngày han gỉ, xuống cấp nhưng chưa tìm được giải pháp. Bộ từng kiến nghị Chính phủ tái cấp vốn đầu tư cho công trình, hoặc cho phép kêu gọi đầu tư hoàn thành các đoạn dang dở bằng nguồn vốn xã hội hóa, kêu gọi tư nhân đầu tư. Tuy nhiên vẫn chưa có bất kỳ nhà đầu tư tư nhân nào chấp nhận tham gia "giải cứu" dự án theo hình thức PPP dù các cơ quan giúp việc của Bộ GTVT đã tổ chức nhiều đợt xúc tiến kêu gọi đầu tư.
 
Trong khi đó, tuy mong muốn khởi động dự án để có thêm phương thức vận tải hàng hóa hữu hiệu từ Hà Nội về cảng Cái Lân nhưng UBND tỉnh Quảng Ninh, địa phương được hưởng lợi lớn nhất từ dự án vẫn không có cam kết nào về hỗ trợ tài chính. Lãnh đạo Bộ GTVT cũng lường trước tình huống, dự án đã ngừng trệ từ lâu, hiệu quả bị giảm sút do tính kết nối thấp, nếu tiếp tục triển khai, dự án sẽ bị cạnh tranh gay gắt với đường bộ cao tốc cùng tuyến. Tuy nhiên, yếu tố lạc quan của dự án là đối tượng phục vụ chủ yếu là hàng hóa, kết nối vận chuyển hàng vào cảng biển Cái Lân. Nếu so về chi phí, vận chuyển hàng hóa bằng đường sắt sẽ rẻ hơn nhiều so với bằng xe công-ten-nơ trên đường bộ. Bộ GTVT sẽ tính toán kỹ về khối lượng còn lại phải triển khai, ước tính kinh phí, có thể phân kỳ làm từng đoạn để đẩy nhanh kết nối tới cảng Cái Lân. Hiện, tuyến đường sắt này đã hoàn thiện đoạn 5 km từ Hạ Long đến Cái Lân nhưng phải sử dụng tuyến đường sắt cũ để kết nối.
 
Theo Thứ trưởng GTVT Nguyễn Ngọc Ðông, năm 2015, dự án đã được đánh giá lại, tính toán nhu cầu vốn cần bổ sung để tiếp tục triển khai. Ðể hoàn thành nốt ba tiểu dự án còn lại, dự án cần phải bố trí thêm 6.000 tỷ đồng đến năm 2022, như vậy sẽ "đội" tổng mức đầu tư lên hơn 10.500 tỷ đồng, so với 7.665 tỷ đồng phê duyệt ban đầu, do những thay đổi về tỷ giá nguyên vật liệu, đơn giá nhân công, kinh phí giải phóng mặt bằng,...
 
Tuy nhiên, lãnh đạo Bộ Tài chính nhận định, 6.000 tỷ đồng là khoản kinh phí rất lớn, vượt quá khả năng cân đối vốn đầu tư công trung hạn giai đoạn 2016 - 2020. Cuối tháng 1 vừa qua, Bộ Tài chính đã kiến nghị Thủ tướng giao Bộ GTVT trên cơ sở đánh giá các yếu tố hiệu quả, báo cáo cấp thẩm quyền quyết định phương án tiếp tục triển khai, hoặc kết thúc dự án. Trên thực tế, dự án bị đình hoãn, giãn tiến độ từ năm 2011 nhưng đến nay vẫn chưa có bất kỳ văn bản của cơ quan có thẩm quyền quyết định việc kết thúc dự án và công trình cũng mới chỉ đưa vào khai thác đoạn Hạ Long - Cái Lân. Ðiều đáng nói là việc dừng hẳn hay tiếp tục bơm vốn triển khai tiếp lại nằm ngoài thẩm quyền của Bộ GTVT. Trường hợp được cấp có thẩm quyền cho phép kết thúc dự án, Bộ Tài chính đề nghị Bộ GTVT triển khai các thủ tục kết thúc, căn cứ các quy định xử lý vật tư, thiết bị đã mua sắm nhưng chưa sử dụng vào công trình theo thẩm quyền. Trường hợp vượt thẩm quyền, báo cáo Thủ tướng xem xét, quyết định. Bộ Tài chính cho rằng, việc bán chỉ định nếu sử dụng trong dự án khác sẽ tránh lãng phí vật tư, thiết bị đã đầu tư nhưng việc triển khai sẽ vướng mắc vì thiếu căn cứ pháp lý và có thể xảy ra thất thoát nếu không thu hồi được theo giá trị ngân sách đã bỏ ra để mua vật tư, thiết bị của dự án.
 
Vừa qua, Chính phủ yêu cầu Bộ GTVT đánh giá lại dự án. Bộ đang giao Viện Chiến lược GTVT và Ban quản lý Dự án đường sắt nghiên cứu, tính toán tổng nhu cầu vốn để Chính phủ xem xét khả năng cân đối vốn, báo cáo Quốc hội xem xét cuối năm nay. Nếu kịp, có thể giao kế hoạch vốn trung hạn giai đoạn 2021 - 2025 để triển khai trở lại. Trong bối cảnh hầu hết các yếu tố đầu vào đã thay đổi (xuất hiện thêm nhiều tuyến cao tốc đường bộ kết nối Quảng Ninh, Hải Phòng với Hà Nội), bài toán hoàn vốn cho dự án đang gặp thách thức lớn. Nhiều chuyên gia ngành đường sắt lo ngại, thời điểm này, gần như chắc chắn việc gọi vốn tư nhân vào dự án hạ tầng đường sắt này sẽ không có kết quả. Nếu không được bố trí vốn ngân sách, dự án sẽ phải "đắp chiếu" trong nhiều năm nữa, con số thiệt hại, lãng phí sẽ ngày càng lớn.
 
Các chuyên gia cũng như cơ quan quản lý đều kiến nghị Bộ GTVT rà soát, kiểm điểm nghiêm túc trách nhiệm của các tổ chức, cá nhân liên quan trong việc đề xuất chủ trương thực hiện dự án, công tác tổ chức triển khai và bố trí vốn khiến dự án triển khai chậm chạp, không đạt các yêu cầu, mục tiêu đề ra, gây lãng phí lớn.